Strategický rámec Česká republika 2030 a Město s dobrou adresou

Analytický komentář

Města i regiony v ČR jsou vystaveny trendu rostoucí mobility. Její negativní důsledky lze do velké míry eliminovat rozvojem systémů veřejné dopravy (jejichž základem je poskytování služeb ve veřejné drážní osobní a silniční linkové dopravě). ČR se hlásí k podpoře veřejné dopravy jako prostředku pro zajištění kvalitních veřejných služeb pro cestující. Zodpovědnými orgány za její rozvoj a provoz jsou ministerstvo dopravy (nadregionální doprava), kraje (regionální doprava, dopravní obslužnost kraje) a některé obce (místní doprava, dopravní obslužnost obce). Veřejná doprava se významně podílí na přepravě osob – cca 60 % osob je přepravováno veřejnou dopravou, z velké části městskou (MD, 2015). Městská hromadná doprava je zajištována městy – ta obvykle mají vlastní integrovaný dopravní systém (buď pro samotné území města, nebo i pro jeho okolí), jehož provoz je kvůli široké dostupnosti dotován městem. Tu navíc zvyšují systémy slev (žáci, důchodci ad.) a předplatného. Ve srovnání s použitím individuální automobilové dopravy zaznamenává veřejná doprava na přepraveného cestujícího výrazně méně nehod. Objednavatelé dopravy od svých dodavatelů vyžadují dodržování standardu dostupnosti pro handicapované spoluobčany.

EK (2015) vidí současný dopravní systém jako neudržitelný (závislost na ropě, vysoká spotřeba energie, emise, hluk, nehodovost). Apeluje na zvýšení nemotorizované dopravy, elektromobility a sesouladění plánů mobility s plány městského rozvoje.

Veřejná doprava neplní pouze funkci přepravy osob a zajištění veřejné dopravní obslužnosti území. Vedle těchto základních funkcí má veřejná doprava i další funkce: sociální (ne všichni mohou používat individuální automobilovou dopravu), prostorová (automobilová doprava je prostorově náročnější), ekologická (nižší produkce škodlivých látek), bezpečnostní (oproti automobilům méně nehod) a funkce vyváženého regionálního rozvoje. Přes tato pozitiva však v meziročním srovnání lze u většiny regionů pozorovat negativní trend ve využívání veřejné dopravy (RVUR, 2016a). To je důsledkem neustálého omezování nabídky spojení ze strany objednatelů dopravy (zejména kraje) a zdražování jízdného. Ke zdražování MHD v krajských městech dochází od 90. let – v některých letech skokově (např. r. 2003), v celém období pak trvale (viz např. Ostrava, 2011).

Nutno brát do úvahy i ekonomický aspekt – sektor veřejné dopravy jako celek je závislý na prostředcích z veřejných rozpočtů (tzv. veřejná doprava dotovaná). Osobní železniční doprava je na dotacích z veřejných zdrojů kriticky závislá; je bez nich nemyslitelná nejenom investiční činnost, ale i provozní operace hlavního železničního přepravce (Tomeš, Pospíšil, 2017). Celkově je veřejná doprava dotována z veřejných rozpočtů (státní rozpočet, krajské a obecní rozpočty) sumou cca 19 mld. Kč ročně (MD, 2016).

V plnění tohoto podcíle má ČR značné rezervy – udržení dopravní obslužnosti i malých měst a obcí, zachovat a rozvíjet osobní železniční dopravu a zejména před českými městy stojí zásadní, politicky mimořádně obtížný úkol – přenesení osobní automobilové přepravy na veřejnou dopravu (RVUR, 2016b).