Zklidňování dopravy v českých podmínkách?

18. 08. 2016

Jak jsou na tom naše města se zklidňováním dopravy a s tzv. Zónami 30? Někde možná lépe, někde hůře, ale jedno je jisté. V zemích s vyspělým systémem zvyšování bezpečnosti silničního provozu již zklidňování dopravy postoupilo od fáze bodových opatření k plošným opatřením prováděným v celých čtvrtích. Plošné zklidňování dopravy má při relativně nízkých nákladech vysokou účinnost; ve zklidněných oblastech výrazně stoupá bezpečnost i kvalita života. Hlavními argumenty a výhodami plošného zklidňování jsou:

• snížení rychlosti vozidel a podstatně lepší bezpečnost obyvatel, zejména dětí,
• zmírnění dopravního zatížení omezením tranzitní dopravy,
• zlepšení životního prostředí snížením emisí škodlivin a hluku a rozvojem zeleně a ploch pro společenský život.

 

Co je to plošné zklidňování?

Plošné zklidňování dopravy lze definovat jako všeobecné omezování rychlosti v celých oblastech obce či města. Technicky to znamená vymezení oblasti, nejčastěji obytné čtvrti, kde se stanoví omezení rychlosti formou zóny na 30 km/h (dopravní značka č. IP 25a dle vyhlášky č.30/2001 Sb. na všech vjezdech). Ve vymezené oblasti je dále zavedena přednost zprava na všech křižovatkách (odstranění značek upravujících přednost), což snižuje rychlost, stimuluje pozornost řidičů a je fakticky základem zklidnění. Od tohoto pravidla se ustupuje jen ve výjimečných případech, např. je-li oblastí vedena linka MHD, kterou je žádoucí preferovat.

Ve dané oblasti je samozřejmě možné a vhodné, nikoliv však nezbytné, využít řady zklidňujících dopravně-inženýrských opatření (menší šířka jízdních pruhů ve prospěch ploch pro chodce, střídavé parkování, zvýšené plochy křižovatek a míst pro přecházení, atd.). Vzhledem k tomu, že při množství a rozsahu území, která je potřeba dopravně zklidnit, chybí zpravidla veřejným rozpočtům peníze na poměrně nákladná stavební opatření, však těžiště zklidňování  leží v důsledné práci s veřejností.

Jak funguje plošné zklidňování?

Klíčovým momentem je snížení rychlosti. Můžeme se opřít o zásadu formulovanou na základě švédské „vize nula“: tam, kde se setkávají automobily se zranitelnými účastníky silničního provozu, by rychlost neměla být vyšší než 30 km/h (Jonsson, T.: A Study of 30 km/h zone-design in Stockholm, ICTCT workshop 1998).

Pro účinnost opatření je důležitá velikost takto zklidněné oblasti. Podle zjištění švýcarského institutu BfU Bern v čím rozsáhlejším území Tempo 30 mimo hlavní místní komunikace platí, tím lépe je tato rychlost dodržována – a to i bez nákladných stavebních opatření. Na základě toho BfU Bern zpracovalo model rychlostního režimu pro obce: hlavní místní komunikace - 50 km/h, obslužné komunikace v oblastech s převahou bydlení - 30 km/h. Z toho lze odvodit zkušenost a doporučení, zdržet se experimentů s Tempo 30 na malém území (třeba jen několika ulic či jen jedné čtvrti z mnoha) a zavést hned od počátku koncept zahrnující Tempo 30 na území celého města. Zdrženlivý postup vede spíše ke zklamání. Řidič má mít podvědomě zafixováno, že opustí-li hlavní komunikaci (kde platí max. 50 km/h), musí automaticky počítat s rychlostí 30 km/h. Tento princip je např. v Německu či Švýcarsku výslovně zakotven i v pravidlech provozu.

Snížení rychlosti na 30 km/h znamená v první řadě pokles počtu nehod a zmírnění následků nehod. Jednoznačné zvýšení bezpečnosti lze ilustrovat příkladem každodenní situace: vběhne-li dítě na vzdálenost 15 m před automobil, jedoucí rychlostí 30 km/h, pak řidič stihne zastavit, při rychlosti 50 km/h nestačí ani začít brzdit!

Zklidněné oblasti přestanou být zajímavé pro tranzitní dopravu (improvizované zkratky jsou nepohodlné, řidičům se nevyplatí a tranzit se soustřeďuje na hlavní komunikace). Redukce dopravy spolu s nižší rychlostí znamenají také lepší kvalitu života obyvatel. Ulice přestává být místem určeným takřka výhradně pro dopravu a převládne funkce estetická, obytná, obchodní, společenská a kulturní. Jinými slovy, ulice se stane místem pro hry dětí, setkávání obyvatel, odpočinek nebo nákupy. Nižší hlučnost a znečistění ovzduší automobilovou dopravou přispějí ke zdravějšímu bydlení.

Prostor dostane pěší a cyklistická doprava - podmínky pro cyklisty se automaticky zlepší, aniž by bylo nutné budovat samostatné stezky či pruhy (malý rozdíl rychlosti mezi cyklisty a motorovou dopravou usnadňuje soužití, vznikne možnost vést cyklisty v protisměru jednosměrných komunikací). Většinou není ani potřebné vyznačovat přechody pro chodce (malé intenzity provozu a nízká rychlost zmírňují bariérový účinek komunikací samy o sobě).

Kultivace okolí a zlepšení životního standardu vede často i k finančnímu zhodnocení nemovitostí v lokalitě (atraktivita okolí, zvyšuje prodejní cenu).

Příklad města Esslingen am Neckar

O velikém rozšíření plošného zklidňování prakticky v celé západní Evropě a důsledném uplatňování rychlostního modelu „základní síť 50 km/h, obslužná síť 30 km/h“ jsme již hovořili několikrát a uváděli příklad Berlína, Vídně, Bruselu a dalších, převážně velkých měst. Podívejme se teď trochu do nedávné historie a všimněme si příkladu města menšího, Esslingen am Neckar ve spolkové zemi Bádensko-Würtembersko. Toto město začalo s rozvojem plošného zklidňování v roce 1980 a prakticky obratem tak reagovalo na tehdejší počínající zájem o plošné zklidňování ze strany státu a možnost finanční podpory z fondů rozvoje kvality bydlení spolkové země. Pan starosta Ulrich Bauer pak po jedenácti letech (v roce 1991) shrnuje své zkušenosti (citát z úvodu informační brožury pro veřejnost „Flächenhafte Verkehrsberuhigung und Wohnumfeldprogramm Esslingen, vydaná v březnu 1992):

„Již na konci 70.let bylo zřejmé na základě zkušeností se sanací starých měst, že snahy o zlepšení životních podmínek obyvatel nelze omezovat jen na malou část města, nýbrž musí mít za cíl celé město.

Program revitalizace 14-ti měst spolkové země Bádenska-Würtemberska ukázal možnosti  zlepšení kvality bydlení, především realizací opatření pro zklidňování dopravy. Přitom se ale zřetelně ukázalo, že podstatné části města lze v dohledné době zlepšit jen tehdy, jestliže se opatření provedou plošně a za přijatelné náklady.

Proto se naše město ucházelo o výzkumný záměr spolku (tj. státu), „Plošné zklidňování dopravy“ a investiční prostředky spolkové země Bádensko-Würtembersko v rámci Programu rozvoje kvality bydlení.

Výsledek těchto snah dalekosáhle umlčel i hlasité kritiky. Též v mezičase vytvořená možnost zřizovat zóny Tempo jen pomocí dopravně-organizačních opatření vyplývajících ze Zákona o provozu bez nutnosti provádět nákladná stavební opatření přispěla k tomu, že plošné zklidnění bude krok za krokem dosaženo na území celého města“.

Tato konstatování jsou pro Českou republiku velmi zajímavá, neboť pocházejí z doby, která se podobá současnosti u nás. Česká republika je teprve na počátku masivního rozvoje plošného zklidňování, byť stát zatím nevyjádřil svůj zájem o toto téma příliš zřetelně (Ministerstvo dopravy se dosud jen omezeně hlásí k tzv. měkkým projektům a příliš nereflektuje možnost své možné gestorské role v oboru zklidňování dopravy podobně, jako je tomu v zahraničí).