PROČ BYLA VYTVOŘENA AKADEMIE MĚSTSKÉ MOBILITY?

Aneb o problematice městské mobility v ČR – jak na tom jsme?


1. Chybí viditelná integrace jednotlivých oborů a odvětví

Problémy s dopravou a mobilitou mají vyřešit strategické plány. Jenže při realizaci prvních takových plánů se projevuje chybějící viditelná integrace jednotlivých oborů a odvětví významně brzdí procesy rozhodování a obecně i přípravu takových plánů. Vzhledem k široké škále institucí (dopravně plánovací úřady, odbory a úřady územního plánování, správci infrastruktury, provozovatelé veřejné dopravy, úřady řízení dopravy) je pro odborníky na plánování i politiky stále větší nutností vytvořit rovnováhu mezi jejich různorodými potřebami a problémy a přetvořit jednotlivé elementy do efektivních politických rozhodnutí. Spolupráce institucí by měla zahrnout součinnost a společný, s cílem vytvořit a implementovat strategický plán městské mobility.

Existuje několik druhů spolupráce (vertikální, horizontální, územní atd.). Důvody pro spolupráci mezi institucemi jsou v podstatě dva. Bez spolupráce nedojde k přijetí plánu nebo výsledný plán nebude efektivní z praktického ani finančního hlediska.  Spolupráce mezi institucemi je nutná, protože většina dopravních otázek ve městě je součástí kompetencí celé veřejné správy.  Pravdou ale zůstává, že zatím plán udržitelné městské mobility nebývá iniciátorem vzniku trvalých institucionálních struktur, které by se vytvořily napříč místními úřady. Vznikají tak plány bez „koordinátorů“.

Města dále sdílejí další podobné problémy:

  • Nedostatečně určená hierarchie a přidělené pozice jednotlivým partnerům;
  • Nejistota nad tím, jakým způsobem vzbudit zájem o plán městské mobility v ostatních odvětvích a oborech;
  • Nejistota nad tím, jak vytvořit společnou databázi znalostí o plánu městské mobility;
  • Praktické problémy s organizováním přípravy a realizace plánu městské mobility, tj. personální management, dokumentace, rozpočty;
  • Složitost dopravně-řídících orgánů a obavy, že posílení řídících orgánů městské dopravy (např. vytvoření integrovaných plánovacích orgánů) by tuto složitost ještě zvýšilo, stejně jako by vzrostly obtíže s koordinováním prací s jinými oblastmi městské politiky.


2. Analýza plánování městské mobility

Víme, že sílí tlak na současná dopravní řešení, na stávající infrastrukturu i veřejný prostor. Na dané téma proběhla řada seminářů a konferenci. Jedním z nich byl i diskusní pořad s městy na téma „Udržitelná městská doprava a mobilita – současnost a budoucnost nejen ve Zlíně“, který proběhl dne 27. 6. 2017 ve Zlíně. V rámci panelové diskuse a souvisejících jednání byly definovány závěry, které byly napsány z pohledu politika, který přebírá zodpovědnost za tuto oblast. Závěry sloužily jako podnět k přípravě platformy městské mobility a sepsání Ostravské charty, k hledání City Changers, kteří se ztotožňují s danými tezemi a jsou ochotni investovat svůj čas a energii ke změnám.  Účastníci semináře se shodli na tom, že plánování městské mobility:

  • představuje zatím západoevropskou filozofii, která ne zcela odpovídá výchozím podmínkám Česka (například kultura dlouhodobého sledování či vyhodnocování investic, sociální odpovědnost, neporozumění významu využití výhod jednotlivých modů dopravy);
  • má způsobit změnu v podílu přepravní práce, nikoliv realizovat generely dopravy, či přejít na elektrická vozidla, tak jak je to často interpretováno v Česku;
  • je v Česku prioritně zaměřen na infrastrukturní projekty (je technokratický) a podceňuje význam měkkých nástrojů, do kterých patří i umění vysvětlit nutné změny tak, aby je občané města pozitivně přijali;
  • sice používá termín udržitelnost, ale překlad slova „sustainable“ zcela nevystihuje anglický originál, tři pilíře ekonomický, environmentální a sociální stavíme spíše proti sobě, zatímco bychom je měli spojit do jednoho celku.

A mezi další velké chyby patří:

  • v Česku se zatím města bojí stanovit vizi, která by hovořila o konkrétním snížení automobilové dopravy (viz srovnání s Vídní);
  • plány městské mobility spíše vykazují prvky generelu dopravy, než strategického dokumentu (viz srovnání s Vídní);
  • nedaří se zapojovat veřejnost do plánování (viz srovnání s Lublaní.);
  • do procesu plánování je mezioborovost zahrnuta jen povrchně. Teorie o tom sice hovoří, ale reálně se stávající plány nadále zabývají primárně otázkami dopravní infrastruktury (viz srovnání se spokojenými Dány);
  • praxe ukazuje, že u nás je příliš málo politiků, kteří stojí za změnami a vidí budoucnost dále než pouze své volební období, a nemají sílu a dostatek argumentů, aby dokázali o potřebnosti změn přesvědčit své kolegy v radě a v zastupitelstvu;
  • často je kladen velký důraz na parkování vozidel s cílem navýšit počet parkovacích míst, což je v rozporu s obecnými cíli plány městské mobility;

Na druhou stranu se nebojíme ukázat na silné stránky českých měst. Tak kde jsou slabé stránky, musí být i silné. Nicméně před českými městy ve spolupráci se státní správou a s výzkumnou sférou stojí mnoho výzev a mnoho práce, přičemž bude nutné věnovat zvýšenou pozornost vyplývající z různé velikostní kategorie měst.

Požadavek systémového přístupu není samozřejmý, jak by se na první pohled mohlo zdát. Lze to dokumentovat na třech pilířích udržitelného rozvoje. Činnost všech institucí musí probíhat v rámci všech tří pilířů, jinak to nemá význam. Je to jako trojjedinost Boha. Rovněž nejde o trojbožství, ale o Boha jediného. Všichni se musí chovat dle ekonomických potřeb (viz. ekologická rovnice – každý druh existuje v závislosti na tom, jakou obsadí niku, tedy zdroje). Proto ekonom musí dbát na zemskou homeostázi, kterou zajistí jen funkční zemské prostředí (klima, ale nejen to, jde o celý chemismus planety, o souhru (emergenci) fyzikálních, chemických a biologických procesů (viz. např. J.E.Lovelock a jeho slabá verze teorie Gaia)). Zdroje musí být dostupné všem (i když v míře podle zásluh), jinak hrozí války a migrace. Pokud tedy budeme mluvit pouze o jednom z pilířů, vše se zbortí, neboť pilíře nemohou existovat jeden bez druhého a nemá smysl spekulovat nad tím, který z nich je nejdůležitější. Platí věta, že redukcionismus je řešení snadné, ale vadné. Např. zkusme odvodit vlastnosti vody z vlastností atomů vodíku a kyslíku – nejde to. Stejně tak nelze odvodit udržitelnost z analýzy vlastností jednotlivých pilířů. Na druhou stranu označení pilíř také není příliš vhodné, neboť pilíře podpírají stavbu. Ale udržitelný vývoj je věcí dynamiky, a to znamená nikoliv pilířů, ale cyklů, hypercyklů, atraktorů, repelorů, subkritické hranice atd.

Další informace jsou k dispozici na tomto odkaze.


3. Možné faktory úspěchu

Podpora opatření městské mobility a cyklistické dopravy může být úspěšná, pokud bude schopna sladit tři proudy:
  • Politický proud: co považují politici za nejlepší volbu a co jsou ochotni financovat? Je tedy potřeba zajistit politickou podporu: tu lze hledat v organizacích a lidech, kteří mohou využít svou pravomoc k vytvoření plánu a realizaci a financování plánu; nacházejí se především v politických subjektech.
  • Strategický proud: jaké strategie předkládají odborníci jako řešení a jsou technicky proveditelné? Je potřeba použít přístup, který zajistí kompetence nad dopravními sítěmi a službami a dále zajistí technickou dokonalost ve vývoji plánu: odborné znalosti, dovednosti, data a informace nejen o sektoru dopravy, ale i o oborech, které s dopravou souvisejí, jako územní plánování, ekonomický rozvoj, životní prostředí a energie
  • Problémový proud: které problémy považuje širší veřejnost za urgentní? Je tedy potřeba znát problémy, které determinují veřejné mínění (a možností, jak je ovlivnit), musí se zajistit přístup k těm veřejným činitelům, kteří mohou budovat veřejnou podporu; nacházejí se především v takových veřejnoprávních subjektech, které díky svým schopnostem, kompetencím a postupům mohou proniknout do problémového proudu a mají povědomí o tom, co stakeholdeři a občané města považují za problém i za možné řešení.