30. 01. 2016
Součástí značky Město s dobrou adresou je i spuštění první verze české akademii městské mobility, která byla sestavena odborným týmem Centra dopravního výzkumu, v.v.i. ve spolupráci s řadou organizací, kteří jsou členy, či partnery Asociace měst pro cyklisty.
Pokud se řekne dnes městská mobilita, pak je často spojována s termínem aktivní mobilita, čistá mobilita, s alternativními pohony (vodíkem / elektromobilitou / CNG / LNG / LPG), s Místní agendou 21, se Smart Cities a v neposlední řadě s Plánem udržitelné mobility (SUMP). Informace jsou ale často roztříštěné a občas se zdá, že jednotlivé „značky“ jdou proti sobě, či ve prospěch ekonomického růstu „zainteresované“ strany. Značka Město s dobrou adresou přichází pak s jednoduchou myšlenkou. Všechny aktivity jsou potřebné, ale možná se v nich ztratil člověk. Akademii městské mobility je tak třeba rozumět především jako hodnotovému systému, kterému jsou všechny ostatní témata podřízena. Na prvním místě musí být člověk, pak technologie. Ostatně i toto je součástí strategie značky Smart Cities, jen v českých podmínkách se na tuto skutečnost zapomíná. Proto je třeba i zde si připomenout hodnoty, na kterých stojí značka Město s dobrou adresou a její Akademie městské mobility.
Základní hodnoty jsou:
Akademie městské mobility je prezentována na webu www.cyklokonferemce.cz
A proč tento název?
Web byl vytvořen v roce 2009 s cílem šířit informace o cyklistické dopravě. Od té doby se hodně změnilo. Není možné izolovaně myslet na cyklistickou dopravu, ale pouze v kontextu plánů udržitelné městské mobility. Jenže cyklistická doprava i v roce 2016 zůstává popelkou. Proto web nemění svůj název, aby všichni klíčoví hráči si stále připomínali, že cyklistická doprava je přirozenou součástí dopravy ve městech. Je stále mnoho odborníků a politiků, co si to nemyslí.
Ostatně tento problém se netýká jen Česka. Např. polský ministr zahraničí Witold Waszczykowski pro německý tisk řekl dne 4.1.2016: "Chceme pouze uzdravit naši zemi z některých chorob. Bývalá vláda nám vnucovala levicovou koncepci, jako by se svět v souladu s marxistickou koncepcí měl vyvíjet jen jedním směrem, a to v mísení kultur a ras, ve svět cyklistů a vegetariánů, který stojí jen na obnovitelných zdrojích energie a bojuje proti všem formám náboženství. To nemá nic společného s tradičními polskými hodnotami." Zdroj: http://www.blisty.cz
MOTTO:
„Nikdo nevěděl, že to, jak stavíme města, ovlivňuje životní styl a životy lidí“.
Jan Gehl, dánský architekt, ve filmu Lidský rozměr.
Jako příklad je uvedena sada otázek, která stručně představuje filosofii celé akademie.
Aby byly SUMPy úspěšné, musí zahrnovat nejen otázky mobility a dopravní infrastruktury, ale musí se zohledňovat také širší společenské, environmentální a ekonomické aspekty a mít opravdu silný participativní charakter za spoluúčasti nejrůznějších partnerů, místních obyvatel a významných zájmových skupin. O tom sice teorie hovoří, ale reálně se stávající plány nadále zabývají primárně otázkami dopravní infrastruktury. A pak se je možno podívat na mezioborovost úpně jinýma očima, třeba díky TED-x konferenci (27.9.2015),
Hnacím motorem úspěšného SUMP je politická vůle příslušných rozhodovacích orgánů. Praxe ukazuje, že ve městech je pouze minimum politiků , kteří stojí za změnami a vidí budoucnost dále než pouze své volební období, a nemají sílu a dostatek argumentů, aby dokázali o potřebnosti změn přesvědčit své kolegy v radě a v zastupitelstvu. Většina z nás ví, že auto potřebujeme k našemu životu, ale na druhé straně víme, že je jich někdy přespříliš…I proto vznikla značka Město s dobrou adresou. Záleží jen příslušných rozhodovacích orgánů, zda se k ní připojí, nebo ne.
Žijeme v místě s „dobrou adresou“? A co se vlastně pod názvem „dobrá adresa“ skrývá?
V Česku se zatím města bojí stanovit vizi, která by hovořila o konkrétním snížení automobilové dopravy. Vize se může stát efektivním marketingovým nástrojem pro inovativní opatření v oblasti dopravy a mobility. Je-li vize správně formulovaná, může mít pozitivní vliv na ekonomický růst a zaměstnanost. Také může městům pomoci k dosažení vytčených konkrétních cílů. VIZE ale musí být spojena s konkrétním závazkem. Vzorem nám může být Vídeň (cíl snížení IAD byl stanoven na 15% do roku 2050), Curych, či Lipsko. Vizi si sice každé město musí stanovit samo, ale doporučuje se přijít s návrhem, aby celkový podíl udržitelné dopravy na dělbě přepravní práce dosáhl výše 75%, kde udržitelnou dopravou rozumíme pěší, cyklistickou a veřejnou hromadnou dopravu. Někde je dominantní veřejná doprava, jinde cyklistická, či pěší. V tomto případě je VIZE především o postoji a o principu myšlení, která má městům pomoci pochopit nasměrování. Jak může vypadat vize v obecné rovině je možno najít na tomto odkaze.
Participace znamená, že od samotného začátku navrhování bude veřejnost přizvána k aktivní účasti stanovení cílů. Participační strategie musí být založena na snaze otevřít strategické plánování veřejnosti a dalším aktérům ve městě. Pokud se má veřejnost angažovat, potřebuje mít k dispozici relevantní informace a je třeba ji seznamovat průběžně s moderními principy plánování a tím předcházet budoucím problémům.
Je třeba si připomenout, že SUMP je STRATEGICKÝ PLÁN, který je realizován podle fází korespondující s tvorbou strategického dokumentu. Dosavadní zkušenosti SUMPu v českých městech ukazují, že je realizován spíše generel dopravy, územně plánovací podklad, s prvky strategického plánu, V SUMPu má ovšem dominovat strategický plán určující směr, finance, zodpovědnost, apod. Prvky z „generelu“ předkládají možná technická řešení, či opatření, které se mohou realizovat. Máme jednu normu, jeden zákon, ale návrhy by vždy měly být v souladu se strategickým plánem, který určuje směr.
Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Analýza v SUMPu však návaznost na územní plán, či na územní politiku ve vztahu k dopravním řešením, např. k veřejné dopravě v území, řeší jen povrchně. V Německu je rozvíjen koncept „města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.
Hlavním principem je opět rozvíjení konceptu „města krátkých vzdáleností“, kdy plánování vychází z „paralelního modelu”, který je založen na tom, že každý druh dopravy je přínosný. Usiluje o vytvoření rovnovážného dopravního systému. V dopravním plánování tedy nemá být kladen důraz na zvyšování mobility založené na automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi mody dopravy, které jsou vzájemně propojené.
Bezpečnost silničního provozu je obecně postavena na třech pilířích – lidský činitel, vozidlo, infrastruktura, což i v SUMP zůstává. Nicméně bezpečnost musí být v kontextu SUMP řešena i z pohledu řešení mobility. Je třeba spojit zvyšování bezpečnosti s možnými změnami v celkově dělbě přepravní práce, které chceme ovlivnit právě SUMP.
Například průzkum dopravního chování může mít velkou vypovídající schopnost. Vždyť právě dělba přepravní práce by měla být jedním z klíčů pochopení dosažení cílů SUMP. Pokud chceme naplnit cíl a měnit dopravní chování, pak musíme nejprve porozumět číslům, která jsou spojená s dělbou přepravní práce. Při výstupech je třeba se vyvarovat obecnému zprůměrování dat o dělbě přepravní práce. Je třeba ji rozdělit dle vzdálenosti, do 3, 5, 10 a nad 10 km, přičemž vzdálenost do 5 km je považována za ideální, kterou lze pokrýt pěší, cyklistickou, případně i veřejnou dopravou. Data z průzkumu mohou pak ukázat překvapující fakt, že pro místní obyvatele je neatraktivní jízda IAD na krátké vzdálenosti.
Není dobré strašit, ale pro zdůvodnění změn je vždy dobré použít informace o imisní zatížení města škodlivinami emitovanými dopravou (NO2, PM10, benzen, benzo (a) pyren, NOx, CO2, CO). A nejenom to. Dále je třeba do Komunikační strategie zařadit i informace, že podpora cyklistické a pěší dopravy by neměla být spojována jen s otázkou dopravy, ale především aktivní mobility. Důvodem je jednoznačně prokázaná role pohybové aktivity v prevenci a léčbě řady chronických neinfekčních onemocnění a to jak u dospělých, tak dětí.
Často je kladen velký důraz na parkování vozidel s cílem navýšit počet parkovacích míst, což je v rozporu s obecnými cíli SUMP. V dotazníkovém šetření je nutné vyhnout se otázce: „chybí vám parkování v centru města?“. V takovém případě je velmi pravděpodobné, že většina odpoví, že ANO. Je třeba důsledně rozlišovat parkování v centru mezi parkováním rezidentů a krátkodobým a dlouhodobým parkováním lidí nežijících v dané oblasti. Následná opatření by měla být zaměřena právě na dlouhodobé parkování
Víme, že toto řešení pomáhá získávat data týkající se oblasti mobility a poskytuje nástroje pro vizualizaci scénářů a možností plánování. Scénář vypracovaný pro plánovací strategii podporuje participativní charakter rozhodovacích procesů. Problém nastává v té chvíli, že se většinou počítá s růstem IAD na základě odhadů, či předpokladů ŘSD, pro které jsou zprávy o podpoře udržitelných forem dopravy ve městech zatím cizí. Co když ale mladá generace již přestává být závislá na automobilech, což by odpovídalo trendu ze sousedního Německa. Kdo tedy určil, že stupeň automobilizace bude stále růst?
Jak bylo napsáno v bodě 3. SUMP je strategický plán, který určuje směr, či postoj, který vede ke stanovení nových, ambiciózních cílů směřujících k udržitelné mobilitě.. SUMP tak v návrhové části určuje konkrétní cíle a opatření, které jsou realistické s ohledem na současnou situaci ve městě a jejím okolí. Návrhová část obsahuje řadu opatření, ale veřejnost bude vždy vnímat ta opatření, která jsou vidět - 1. Veřejná doprava, 2. Nové stavby pro automobilovou dopravu, 3. Revitalizace veřejného, či uličního prostoru, 4. Zklidňování dopravy, 5. Parkovací politika, 6. Pěší a cyklistická doprava. Mnohá opatření mohou být navrhována nejen podle zahraničních, ale již i tuzemských zkušeností, které se již osvědčila. Další otázkou je, nakolik se využívají moderní informační technologie a principy Smart Cities.
Je pravda, že akční plán musí vycházet z finančních možností města dle rozpočtových kapitol a externích zdrojů. Peníze by měly směřovat na vybudování efektivní infrastruktury, v jejímž rámci se bude přepravovat co největší počet osob, za co nejnižší možné náklady.. Při tvorbě akčního plánu se tak může stát, že i když např. celý dokument hovoří o významu „integračních opatření“ (např. realizace „levných“ cyklistických pruhů), tak veřejnost a politici si vyberou dražší variantu segregovaných cyklostezek. Důvodem výběru není rozpor s normou, ale domněnka, že cyklistické pruhy jsou nebezpečné a na komunikaci je nutné zajistit především parkování. nejde. Ale co když je balíčkem opatření myšleno také to, že město a kraj (ŘSD) postupuje jednotně při zpracování či realizaci projektové dokumentace? Nebo když se budují nová parkovací místa pro auta, pak se může uvolnit prostor na ulicích pro cyklistické pruhy. Děje se to v praxi - ano, víme o jednom českém městě...
Doposud je SUMP vnímám jako dokument, který realizuje vybraná firma a svým způsobem je pak sama kontrolována a možná i směřována někam, kam sama nechce. Proto je dobré, aby samotný SUMP prošel auditem, který by poskytl náhled na současnou strategii městské dopravy a její realizaci. Díky auditu by bylo možné zkvalitnit současné plánovací a realizační procesy i vybraná opatření v oblasti městské mobility. Jedná se de facto o hodnocení strategických plánů a stávajících dopravních politik. Města mají k dispozici dvě možnosti hodnocení a to prostřednictvím Místní agendy 21 nebo projektu QUEST, či BYPAD.
SUMP je proces. To, že byl ve městě dokončen SUMP je prvním krokem na dlouhé cestě ke změně. Nezbytným krokem je využití celé řady evaluačních metod, např. hodnocení dopadu a procesu, které umožňuje kvantifikovat cíle. Měření dosaženého pokroku pomůže pozvednout plán na ještě vyšší úroveň.
Proč vlastně vést kampaň za udržitelnou mobilitu? Pouhé dopravní plánování nemůže vyvolat změny v dopravním chování obyvatelstva. Změny v infrastruktuře je nutné doplnit o strategie, jejichž cílem je přesvědčit lidi, že změnit jejich návyky je dobré pro všechny. Můžeme si vybrat z celé škály možností.
A jaká témata se zde dají také najít?
Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je dovoleno pouze se svolením
Partnerství pro městskou mobilitu, z.s. a s uvedením zdroje.