Co brání vytvoření souvislé dopravní sítě pro cyklisty? Důvody jsou někdy i paradoxní

26. 04. 2022

Dne 1. dubna 2022 se v Letohradu uskutečnilo 9. zasedání Komise pro dopravu Rady Asociace krajů České republiky. Národní cyklokoordinátor Jaroslav Martinek, který na něm představil koncepci rozvoje cyklodopravy v ČR, seznámil s hlavními bariérami pro další rozšiřování cyklistické dopravní sítě v Česku, tak jak byly na jednání komise identifikovány. Často souvisí s financováním, což je logické, ale některé působí jako nepovedený aprílový žert.

Přestože je cyklistická doprava provozována zejména na krátké až střední vzdálenosti, je nutné, aby vznikaly cyklostezky procházející více obcemi. „Cílem je pro cyklistickou dopravu zajistit plošnou obsluhu území, tzn. postupně zajistit napojení všech obcí na cyklistickou síť. Tento cíl se dá naplnit jen prostřednictvím spolupráce více organizací,“ uvedl téma Martinek.

K tématu výstavby cyklostezek existuje odborný web https://www.stavbycyklo.cz/, kde jsou shrnuty návrhy ze strany krajů. Všechny aktuální podněty najdete na odkaze „Řešení problémů“.

  

Jaké zásadní bariéry pro rozvoj cyklodopravy v České republice komise identifikovala a jaká opatření k jejich odstranění navrhuje?

1. Některé obce nejsou schopny na svém území vybudovat delší bezpečné úseky cyklistických komunikací

Jde zejména o obce s malým počtem obyvatel, a tedy i relativně nízkými rozpočty z daní. Cyklostezky legislativně spadají pod kategorii místních komunikací, o které se musí postarat obec, i když cyklostezka fakticky vede mimo intravilán a slouží především občanům z okolí či rekreačním cyklistům. Tyto obce pak výstavbu cyklostezek „pro cizí“ odkládají. Proto, pokud se má budovat na území kraje kontinuální síť cyklostezek a cyklotras bez zbytečných přerušení (kdy cyklistům často nezbývá než využít silnice s hustým provozem), je nutné prosazovat financování některých úseků i z úrovně kraje.

 

2. Z evropských fondů nelze budovat všechny cyklostezky

Pro podporu prostřednictvím IROP SC 6.1 existuje kritérium: „Projekt je realizován v městské oblasti nebo zajišťuje obsluhu a dostupnost do jejího zázemí udržitelnými druhy dopravy. “ Je proto zřejmé, že některé úseky na páteřní dopravní síti pro cyklisty nebudou moci být z evropských fondů financovány. Bude nutné na ně využít prostředky ze státního rozpočtu, tedy ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a Národního plánu obnovy. Proto komise doporučila, aby v takovém případě byly převedeny finance z SFDI na kraje. Celá problematika je popsána zde: www.stavbycyklo.cz/principy-financovani.

 

3. Oprava účelových komunikací

Česká krajina je protkána řadou polních a lesních cest, po kterých jsou často vyznačené cyklotrasy. Problém nastává, když se mají opravit úseky, které se považují za účelové komunikace a jsou označeny dopravním značením B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel) nebo B1 (s výjimkou dopravní obsluhy). Na ně nelze získat státní ani evropské dotace pro cyklostezky. Komise doporučila, aby byly upraveny podmínky nebo i zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury a bylo možné tyto úseky dotovat. Jednalo by se ovšem jen o vybrané úseky ležící na páteřních cyklotrasách a zanesené na mapovém portále www.stavbycyklo.cz. Tento model již funguje v rámci dotačního titulu Olomouckého kraje. Problém lze řešit i prostřednictvím pozemkových úprav: www.stavbycyklo.cz/statni-pozemkovy-urad.

 

4. Cyklotrasy vedoucí po pozemcích povodí a na lesních cestách

Pokud se vybuduje cyklostezka na pozemcích povodí, má obec za povinnost platit za tuto cyklostezku povodí nájemné a k tomu i opravy samotné cyklostezky, což bývají často vysoké položky. Přitom tyto cyklostezky nejvíce ničí vozidla povodí. Komise navrhla, aby oprava takových úseků spadala přímo do gesce povodí. Více na www.stavbycyklo.cz/povodi.

Podobný problém bývá často i s Lesy ČR a soukromými vlastníky lesů. Navíc je vše nejednotné: někde se platí nájem, někde to jde v rámci výpůjčky, někde zase jako věcné břemeno. Všechny organizace argumentují tím, že se musí chovat jako správný hospodář. Vzhledem k tomu, že cyklotrasy a cyklostezky prostě vedou lesy a po březích toků, zní návrh tak, aby byla nastavena jednotná pravidla. Ideálně by pak zřizovatel cyklotrasy neměl platit nájemné „na věky". 

 

5. Cyklostezka jako veřejně prospěšná stavba

Často se stává, že nelze vybudovat cyklostezku kvůli nedořešeným majetkoprávním problémům. Pokud by ale cyklostezka byla zanesena v územním plánu obce, pak ji lze považovat za veřejně prospěšnou stavbu. Tento postup je zvláště vhodný, pokud se jedná o nedohledatelné pozemky. Více viz www.stavbycyklo.cz/vyvlastneni-stezek.

V nástrojích územního plánování je podle návrhu komise zapotřebí zajistit, aby síť dálkových páteřních cyklotras pokrývající celé území ČR byla definována v Politice územního rozvoje, z níž by ji kraje převzaly do Zásad územního rozvoje (ZUR) jako nadmístní koridory a definovaly jejich vedení na svém území v podrobnosti ZUR. Obce by pak tyto trasy musely uvést do svých územních plánů jako VPS, stejně jako silnice a železnice.

 

6. Vysokorychlostní železnice (VRT)

Výstavba VRT bude velkým zásahem do krajiny. Je tedy nutné je řešit multifunkčně jako stavby, které pomáhají a rozvíjejí přilehlé městské a venkovní oblasti. Proto je třeba, aby součástí projektové dokumentace VRT byly i páteřní cyklistické stezky. V budoucnosti by tak v souběhu s VRT vedla i hlavní páteřní síť cyklistických tras. Více na www.stavbycyklo.cz/vrt.

 

7. Výstavba a rekonstrukce velkých dopravních staveb s navazující cyklistickou infrastrukturou

Při výstavbě či rekonstrukcích velkých dopravních staveb je nutné zajistit součinnost při zpracování projektové dokumentace s vazbou na cyklistickou infrastrukturu a následně na financování cyklistické infrastruktury. Řada již existujících příkladů z krajů naznačuje, že se jedná o velmi dobré systémové řešení. Stavebníci by podle komise měli mít ze zákona povinnost zohlednit jejich dopad na bezmotorovou dopravu a stát by neměl financovat dopravní stavby, které vytvářejí v území bariéry pro pohyb chodců a cyklistů. Naopak by měl přednostně financovat ty dopravní stavby, které v území bariéry pro pohyb chodců a cyklistů odstraňují. Popis problémů je popsán na těchto odkazech: www.stavbycyklo.cz/spravci-komunikaci a www.stavbycyklo.cz/sprava-zeleznic.

 

8. Komunikace s Klubem českých turistů

Na březnovém jednání v Královéhradeckém kraji Klub českých turistů nesouhlasil s návrhem vyznačení dvou nových dálkových cyklotras č. 8 a č. 9. Problém je v nepochopení nově definovaných cyklotras č. 8 a 9. Kraje se na ně dívají jako např. na budoucí VRT. Značení ale bude až sekundární, nejprve musí být vytvořena bezpečná cyklistická infrastruktura. Naopak právě definování nových dálkových cyklotras dává možnost jednat s Ministerstvem dopravy a SFDI o vytipování problematických úseků, na kterých by se mohly opravit účelové komunikace (viz problém zmíněný výše).

 

Dvě kapky na konec…

Jako by těch bariér pro rozvoj cyklistické dopravy v Česku nebylo málo, Komise pro dopravu Rady Asociace krajů České republiky na svém zasedání 1. dubna identifikovala i takové, které působí paradoxně, až aprílově – hrozbu pro vytvoření souvislé cyklistické dopravní sítě představují i nový povinný boční odstup při předjíždění cyklisty a Zákon o ochraně veřejného zdraví!

V prvém případě jde o to, že správci lesů nechtějí pouštět cyklisty na své cesty, neboť lesní technika není schopna objet cyklisty s požadovaným odstupem 1,5 m. Stejný problém mají ovšem i obce na svých účelových a místních komunikacích šířky 3,0 m. Podle komise je proto dobré uvažovat o omezení platnosti ustanovení příslušného zákona pouze na komunikace I., II. a III. třídy, zatímco místní komunikace IV. třídy a veřejné účelové komunikace by z něho byly vyňaty. 

Zákon o ochraně veřejného zdraví zase nařizuje, aby zemědělci nepoužívali chemické postřiky a hnojiva blíže než ve vzdálenosti 20 m od cyklostezky. Jeden soukromý zemědělec z Jihomoravského kraje právě z toho důvodu odmítá prodat svůj pozemek pro výstavbu cyklostezky.

 

Text: Jaroslav Martinek, Roman Sovák